議会あれこれ
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2007年度第1回定例市会報告
予算特別委員会
行財政局
1、財政の透明性と市民の説明責任について
平成18年度の包括外部監査報告において、新都市整備事業は造成に要した費用を一括して土地造成勘定に資産計上して、土地処分における収入額の４%をみなし利益として控除した金額を、当該土地処分原価として計算していることから、常に黒字がでる形態となっており、健全な財政状況にあるのか不明確との指摘を受けている。
また、新長田駅南地区の再開発事業は、進行中の事業であることを理由に、全体の事業収支を算定しておらず、健全な財政状況にあるか不明確であるとの指摘に加えて、市債残高や返済方針や見通しなどの情報公開が求められている。
これらの指摘された問題点については、私がかねてから、それぞれ関係当局に質疑してきたものである。また、アジュール舞子事業でも、市民負担をかけない事業とのことであったが、平成９年度から一般財源が使われ平成１９年度で８２億円もの一般財源が投入されてしまっている。今後の投入見通しは未定である。
そこで、これらの指摘を踏まえて、すでに事業化されているものであるから是非は別としても、市全体の財政を預かる行財政局として特別会計や企業会計が実施している事業についても、現実的な収支見通しなどの公表などを原局と相談しながら行い、市民への説明責任を果たすべきでないのか。
答弁
デスクロージャーは課題であり、担当局に対して、できる限り、事業の評価が市民にわかるようにしていただくよう要請してゆく。ただ、進行中の事業であり、また経済変動の影響を受けやすい事業であり、ある程度の見通しが立った状況でないと難しいのではないか。
再質疑
市街地再開発事業は事業での神戸市の起債をできあがったビルの保留床を処分することで償還してゆく仕組みだ。ところが、保留床処分収入見込額は未来に確定するものであることから、各時点で確定することは難しいのは理解する。しかし、それでは、事業が完了した時点でないと評価できないことになってしまう。例えば、包括外部監査報告で指摘されている一定の仮定の上に立つ見積もり数値をだして、説明する必要があるとの指摘をどう受け止めるのか。
また、新都市整備事業でも債務の返済能力を市民に示す必要がある。市民もそれに一番関心があるのでないか。今の、会計処理ではそれが明らかにならない。包括外部監査報告では、時価会計を参考資料として開示する必要があるのでないかとの指摘をどう受け止めるのか。
答弁
新都市整備事業もほぼ投資は終わった。これから本格的な土地処分が行われる。もう少しすれば明らかにできるかもしれない。また、新長田についてもほぼ事業の目処がつきつつあり、中間報告が出せるのではないか。もう少し時間をいただきたい。
意見
事業が目処がついたらということでなく、事業が進行中であってもその都度、市民が事業評価ができる市当局の説明責任を求めている。行財政局として、財務状況の説明ができる工夫を局を超えて行っていただきたいと言うことだ。
2、職員のいわゆる天下りについて
市職員幹部OBの再就職、いわゆる天下りについては、職業選択の自由もありすべて否定するものではないが、例えば、札幌市、仙台市、大阪市、新潟市などは、再就職に関する要綱を設け、民間企業への再就職にあたっては、営業活動の制限機関を設け、誓約書の提出を求めるとともに、課長級以上の職にあった職員から退職後の状況報告書の提出を求め、再就職の状況を公表し、再就職に関しての透明性及び信頼性を確保している。今後、知事逮捕をめぐる官製談合問題もあり、再就職状況を公表してゆく地方自治体が増加して行くと考える。
神戸市においても、再就職に関する要綱を設け、民間企業への再就職にあたっては、営業活動の制限時間を設定し、課長級以上の再就職においては、出資団体や神戸市の競争入札参加資格を有する企業も含めて再就職先を公表し、職員の再就職に関しては透明性及び信頼性を確保していくべきと考えるがどうか。
答弁
職業選択の自由や個人情報の保護もあり、難しい。ただ、外郭団体については。外郭団体の概要に、OBは記載してる。今後、国家公務員法の改正の中でこれらの問題が触れられているということなので、それをみてからにさせていただきたい。
再質疑
政令指定都市での動向を調べさせていただいた。全く規制がないのは、さいたま市、静岡市、堺市、そして神戸市です。旧政令市では、川崎市が任意の状況報告書をだすだけと弱いのですが、全くないのは神戸市だけだ。他市に乗り遅れることになるのでないか。見解は。また、個人情報保護というが札幌や仙台、大阪市などでは課長以上の氏名も公表して、ホームページ上で公表している。
答弁
とにかく、他市の状況や国家公務員法の改正などの状況を見て検討したい。もう少し時間をいただきたい。
企画調整局
１、神戸健康科学振興ビジョンについて
①経済効果について
経済効果が公表されたが、その基礎資料として医療関連企業38社をもとに算出されているが、75社のうちでの38社で、そのほとんどが、事務所のテナントであり、これを基本に経済効果や将来見通しを算出するのは無理があるのでは。見解を。
また、固定資産税の算出においてもそのほとんどが外郭団体の設置する施設をその根拠としており、経済効果や将来見通しを算出する根拠にするには問題があるのでないか。
答弁
確かに外郭団体等の固定資産税を算出して、それを基本にしているが、それぞれの施設には民間医療企業が入ってり、専門の学者にも相談してださせていただいている。
②メデカルイノベーションシステムについて
今まで、局長は、トレーニングセンターの整備で投資はほぼ終了と言っていたが、メディカルイノベーションシステムの提案があり、LLPなど新たな機能が必要とされているが、これらの機能の整備には新たな投資を伴うものととらえていいのか。見解を。
また、公的資金に依存することなく民間資金で持続的に発展するクラスターを整備するとしているが、メディカルイノベーションシステムが産業化にとって絶対に必要なものとするならば、どれぐらいの投資が必要なものなのか。公的資金の投入はあるのか。民間資金の投入が難しくなった場合にどうするのか。市税投入もあるということか。
答弁
新たな投資を伴うものもある。しかし、公的資金を投入するものでなく、あくまで民間資金でやるというものだ。
再質疑
民間での投資がうまくいかなければ結果、今までの投資を活かすと言うことが理由で。なし崩し的に公的資金の投入と言うことにならないのか。
答弁
絶対に公的資金を投入することはない。
③メデカルクラスターについて
メディカルクラスターの形成では、中央市民病院でできない医療について高度専門医療分野に特化した医療機関と優秀な臨床医を集積させることが必要としているが、これら医療機関や臨床医をどこに確保するつもりなのか。今ある施設を活用するのか。新たな専門病院群を誘致するということなのか。誘致するとするならば、ポーアイ2期ということか。土地はあるのか、病床規制などとの関係はどうするのか。見解を
答弁
新たな専門病院群を誘致すると言うことだ。場所は、市民病院からポーアイ2期にかけてのゾーンで考えている。病床規制については、現状では新しい病床を増やすことは難しい。ただ、神戸市内での移転であれば大丈夫だ。大学病院の場合には病床規制にかからない部分もある。また、診療所であれば規制にかからない。この辺を工夫したいと考えている。
再質疑
現市民病院の跡にこの専門病院の一つを誘致することはないのか。
答弁
現市民病院の跡は財源でもあり、これらの誘致を考えていない。
④将来にわたる費用対効果について
ビジョンでは、現在および将来の経済効果について示されたが、新たに必要とする機能などについても提起されており、その実現のために必要な費用は算出されていない。必要になればその都度、予算案に出させていただきますでは、問題がでても修正がきかなくなる。なしくずし的な負担にならないような担保が必要ではないのか。市の負担に現在でも市は研究開発基金の造成には毎年15億円程度の負担を行っているが、このような市の負担も含めて、将来にわたる費用対効果を市民に示す必要があるのでないか。見解を。
答弁
今回のビジョンで経済効果を算出した。今後の費用は前から言っているように年間15億円程度の研究開発基金などの費用は20年程度必要と考えている。その他は、トレーニング施設も含め今後は民間資金を基本に考えている。今回のビジョンのの経済波及効果の算出で、ある程度は明らかになったのでないか。
再質疑
しかし、費用については、予算の都度との思いは消えない。民間資金が集まらなかったら、結果今までの投資が無駄にできないからと、なし崩し的に公的資金の投入がでてくることを恐れている。一度精査して、費用についても10年を目処に明らかにするべきでないか。
予算反対討論
私は新社会党神戸市会議員団を代表して先ほどの委員長報告に対し、
予算第１号議案 予算第４号議案 予算第１２号議案 予算第１３号議案 予算第１６号議案 予算第１７号議案 予算第２０号議案から予算第２４号議案 ならびに関連議案である第１号議案 第４号議案から第９号議案 第１２号議案 第１８号議案から第２０号議案 第２３号議案 第２４号議案 第２６議案から第２９議案 第３１号議案 第３７号議案 第３９号議案から第４３号議案 第４５号議案 第４６号議案 に反対する討論をいたします。
2008年度予算は、税収の伸びがありながらも国の三位一体改革で、70億円の財源不足がでたなかでの予算案となっています。この財源不足を補うために昨年に引き続き今年もまた退職手当債35億円、昨年は70億円ですから2年間で105億円を超える赤字公債を発行するなど、後世に大きなつけを残した予算と言えます。
平成20年度までに新公債比率を20%以下にするとの国との約束を果たすために、さまざまな歳出の削減が行われ、達成の目処がたちつつあるものの、空港島造成事業を抱えた新都市整備事業や新長田再開発事業などでは今だ多くの起債が残されており、今後土地の売却や保留床の売却が進まなければ、起債償還財源が枯渇し、一般会計に大きな影響を及ぼす可能性がますます高まっています。
バブル崩壊後も、起債・土地処分・償還との発想を変えずに、神戸空港造成事業や市街地再開発事業を進めてきたころが、このような危うい状況を作り出してしまっています。過去の起債主義に対する明確な反省が必要です。
このような財政上の問題点の指摘の上に立って以下、反対の理由を述べます。
その第一の反対理由は、諸物価の値上げで市民生活が圧迫される中、児童館での学童保育料の新たな徴収や保育料をはじめ諸施設料値上げなど、ゆりかごから火葬場までの値上げが行われるからです。
アメリカのサブプライムローン危機でグローバルマネーの新たな投機先となった原油、小麦、食用油の国際相場が高騰し、日本の消費者物価を大きく押し上げる状況が昨年から続いています。電力、ガスをはじめ食品関連業界は原材料高騰を製品価格に転嫁し、昨年5月から今年4月にかけて一斉値上げに踏み切っています。今年1月25日に発表した総務省の統計でも、全国消費者物価指数は前年同月比0.8%上昇し、98年3月以来の高水準になっています。デフレ脱却につながる物価上昇でなく、悪い物価上昇といわれ、世界同時不況を目の前にした、物価上昇に多くの国々で危機感が高まっています。
このような、物価上昇の中で、神戸市も市民生活を守るために物価安定市民会議などへの支援も含めた対策を今回の予算でも計上しています。ところが、その一方で、保育料の値上げ、
とも言われ国の税制改悪による市民の負担増が続くなか、救済策・緩和策が不充分であるためです。
昨年、国の老年者控除の廃止、公的年金等控除制度の縮減で、年金等の収入が目減りしているのに住民税が大幅に引きあがり、それを計算基礎にしている国保料や介護保険料がそれに倍して値上がり、市営住宅家賃や非課税措置に基づく福祉制度適用者にもその影響が広がりました。
神戸市は昨年度予算では1億円の予算で国保料の値上げの激変緩和措置をとりました。しかし、その対象者はごくわずかであり、国の制度を含めた激変緩和措置であり、今年も定率減税の廃止と合わせて、高齢者の負担が住民税、国保料などでまたもや大きく負担が増えることになります。多くの高齢者は昨年でこの負担増は終わったと考えており、今年も6月に大きな混乱になることは火をみるより明らかです。
今回の予算案では激変緩和措置３分の１で５０００万円のみが予算措置であり、極めて不十分です。定率減税の廃止分だけで神戸市は４０億円の増収になっており、更に控除制度の廃止は昨年度ではありますが、その廃止による市税増は通年で続いており、わずか５０００万円での高齢者負担増対策では極めて不十分です。
また、２００８年からはじまる高齢者に更なる負担を求めることになると言われる後期高齢者医療制度の準備資金に４億円も予算措置を行うことを考えるとこの５０００万円は極めて不十分と言わなければなりません。
また高齢者の社会参加に大きく貢献している敬老優待無料パスの有料化までが検討される事態となっています。私は市民の負担増に歯止めをかけ、福祉を優先する立場から今回の予算案に賛成することはできません。
第２点目の反対理由は厳しい財政状況でありながら、ベイシャトルやアジュール舞子事業に多額の市税が投入されることです。
今回の予算案では、昨年再開した神戸空港と関空をつなぐ海上アクセス（ベイ・シャトル）が、大赤字で、それを補うために更に市税2億37百万円の投入が提案されています。そもそも、海上アクセスは5年前に130億円を超える累積赤字を計上して休止したものを、国土交通省の肝いりで、昨年強引に再開したものです。
46万人を見込んだ需要を大きく割り込み、120人の定員で14人しか乗らない時もあるという状況です。そもそも、需要予測の調査もせず、休止当時の乗客数をもとに試算をしたと言うのですから話になりません。
質疑では、休止当時の国内便と国際便の乗客の割合を調査したか質疑しましたが、全く調査していないと言うことでした。そもそも、当時は神戸空港がなかったわけですから、現在の国内便利用者は当然神戸空港を利用していることになり、休止当時の利用客数を試算の基本にすること自体が間違っていると言わねばなりません。どこから見ても将来見通しは暗く、これを超える金額が毎年投入される可能性もあり、極めて問題です。
また、アジュール舞子事業は当初195億円の起債事業で、造成した土地の処分ですべて償還し、市民には負担をかけないと言うものでした。ところが、土地売却が進まず、平成9年から償還財源として一般財源が投入され、平成19年度で82億円もの一般財源が投入されることになります。いただいた資料によれば、まだ、59億円の起債償還が残っており事業費のほとんどが一般財源の投入、つまりは市税が投入された事業になってしまうと言うことです。市民に負担をかけないといった事業の失敗を市税投入で補うことは認められません。
第3点目の反対理由は神戸空港の当初計画が大きく破綻していることです。
神戸空港は開港しましたが依然として、「必要性」「財政計画」「需要予測」「安全性」「海岸環境」「空域調整」「市民合意」など未解明・未解決の課題が残ったままとなっています。
最近では開港でのご祝儀が薄れ、搭乗率は50%台まで落ち込んでしまいました。1年間の旅客数も259万人と、当初の重要予測319万人から60万人近くも減る結果です。
特に、ローカル空港への搭乗率が30%から40%と低く、新潟便、鹿児島便、熊本便など四便がすでに6月末には廃止を決定しています。
そもそも、需要予測では大阪府北部から神戸空港への利用が50%を超えるとなっており、実際には10%程度の利用にとどまるなど、重要予測手法そのものにも問題があると言わざるを得ません。
また、神戸空港の造成には1982億円もの借金があり、その返済が2009年度に迫っており、造成した土地が売れなければ大変な状況になります。この1年間では造成地での民間土地分譲は全くなく、民間に売却予定の土地が売れたのは、開港前の0・3haのみです。
空港事業にかかるポートアイランド沖事業での起債1982億円の償還が2009年から始まれば、年間の償還額が極めて多額になることが予想されます。2009年から2015年の7年間に、空港島とポーアイ2期の借り換え分をあわせただけで、2600億円もの起債の償還をしなければならない計算になります。
神戸市は、従来から起債の償還は新都市整備事業全体の土地処分や借り換えなどで対応してゆくと明らかにしてきましたが、今回は特に、空港島造成費を100億円削減したことを原資に、最高5割引で土地売却や定期借地や事業費補助などで土地処分を進めることを打ち出しました。
しかし、一旦値引きすれば、そのことが売買実例となって土地の評価を決めることになります。また、ポーアイ1期や2期などの土地処分をみても1平米27万円はあまりにも高く当初計画に問題があった言わねばなりません。値引きは当面の資金を準備することになっても将来に大きなツケを残すことになります。
市民は今の神戸空港の需要の見込み違いや進まぬ土地処分を冷ややかな目でみています。事業が成功しても失敗しても住民投票さえ実施していれば、責任の所在が明らかになり、このような事態になっても市民が真剣に英知を結集することができたと思うのです。
第4の反対理由は、司法の声を真摯に受け止めず、子供と保護者を置き去りにして、保育所民間移管を強引に進めようとしていることです。
先日、枝吉保育所の民間移管について保育所廃止前の公立保育所側の引継ぎ期間が5日間しかないことを主な理由に、神戸地裁より仮差し止め決定が出されました。
決定の文書によれば「わずか5日程度の共同保育及びその他の書面による引継ぎにより、個々の児童の個性等を把握し、その生命、身体の安全等に危険が及ぶことのない体制を確立できるとはおよそ考えられない」と述べ、和解案では6ヶ月の共同保育を提案したと聞きました。
神戸市としては、保護者の反対があったからこのように遅れたのだ。との思いがあるかも知れませんが、結果は5日であり、これは極めて問題です。市として、経過はあっても子供のことを一番大事に考えるべきです。決定に沿うような改善こそ第一に行うべきだったと思うのです。ところが、神戸市は、この決定を不服として即時抗告し、しかも6月までの3ヶ月間の共同保育により、7月から民間移管する方針を保護者との確認もなく一方的に決めてしまったのです。
子どものことを第一義にそして、保護者との合意を大切にすることがことをすすめる基本となるべきです。判決に対する対応やその後の神戸市の方針決定は、このことをなおざりにしています。このような、強引な保育所の民間移管は絶対に認められません。
第5の反対理由は、医療産業都市構想にひきづられた中央市民病院の移転計画とリサイクルセンターの新たな運営に汚職の反省がないことです。
昨年6月に新中央市民病院基本計画が決まり、建設と運営をPFI方式で行うことがすでに決定し、募集が始まっています。
しかし、市民の中には今でも、現病院でどこに無理があるのか。なぜ、今、新中央市民病院なのかの疑問の声が渦巻いています。ベット数が912床から640床になることによって、在院日数が大きく短縮されることになり、今でも、すぐに退院させられるのにとの不満です。後送病院問題は、今後の大きな課題になったままです。
また、診療科目も今後、市民病院センター化の中で調整され、新中央市民病院に今ある診療科目のうち、どれが残りどれがなくなるのか。西市民病院も含めて、患者や市民の不安が高まっています。医療産業
都市構想の中の重要な位置にある市民病院の移転。市民の医療の向上を目指すものよりも医療産業都市にひきづられた移転ありきの新中央市民病院計画になっているのではとの思いをもたざるを得ないのです。
また、神戸市議汚職の舞台になったリサイクルセンターの管理運営が、検討委員会での検討の結果、現状の２分割制度のままとなり、すでに管理運営業者が決定しています。
しかも、回収され餞別されプレス加工されたスチール缶やアルミ缶の帰属は、従来と同じ管理運営業者に帰属するというのです。汚職の原因が、スチール缶とアルミ缶の帰属によるうまみにあったことは周知の事実です。
売却実績に応じて納付額を変動させるとしていますが、本来スチール缶やアルミ缶など資源物の帰属は市民でありその市民の財産をあづかるのは神戸市であるべきです。
また、利益を上げようとすれば、プレス加工された製品の純度を上げざるを得ず、選別を担当する障害者への負担を大きくすることは目に見えています。その意味でも、2分割方式そのものにも問題があるといわざるを得ません。うまみが民間企業に行く方式、そのものが変わっていないと言うことです。
以上新社会党神戸市会議員団を代表しての討論といたします。
第2回定例市会報告
7月3日空港請願反対討論
私は請願第1号から請願第8号に至る8請願について委員長報告に反対して、これらの請願を採択する立場で討論いたします。
これら請願は、神戸空港にかかる管理収支や財政計画、需要予測や空域の安全性や海洋環境調査、飛行場設置許可手続きの不備などへの市民への説明責任を求めるもの、また、すでに大幅な赤字を計上する海上アクセスの即時中止や、保護者合意のない保育所民間移管の中止を求めるものなどです。
神戸空港は開港してもうすぐ1年半になろうとしています。しかし、開港して1年の乗客数は270万人と、需要予測319万人を大きく下回り、すでに全日空は新潟便・鹿児島便を、日航は熊本・仙台便をそれぞれの廃止を決めてしまっています。航空会社は採算を考えれば考えるほど、東京便、札幌便、沖縄便にシフトすることになります。
しかし、このことは関西3空港の役割分担に大きなクサビを打つことになり、神戸空港の主要3路線へのシフトそのものが今後も順調に進むのか大きな疑問と思わざるを得ません。特に管理収支は、着陸料に依存しており、今年度期待されていた沖縄減免の廃止は先送りされ、減免が当分の間継続されることになり、路線の廃止も含め、今年度予算では着陸料は計画を4億円近くも下回る8億9100万円となってしまいました。
委員会では、初年度からこのような違いがでたのだから、管理収支経計画そのものを変更するべきとの質問が行われましたが、局長はかたくなに「変更しない」と答弁し、黒字を維持しようとすればするほど管理経費などを節約せざるを得ず、空港の機能やサービス、安全性にも影響がでることが懸念されます。
特に、空域の安全性は、管制問題であり国の専管事項ではありますが、前々から狭い空域での3空港並存で、大きな課題になってきました。幸い、神戸空港を利用する路線でのTCASによる回避指示は今まで1度だけということですが、関西3空港では数回との答弁もありました。
また、管制官からは回避指示までは至っていないが、レーダー画面での注意喚起である衝突警報はかなりあるとの話も聞いており、空港管理者として安全性への担保も含めあらゆる情報を収集し、市民への情報開示を委員会では求めたところです。「検討する」との答弁でしたが、開港後の最大課題は安全性であり当局の十分な対応と市民への情報開示を求めるものです。
また、財政計画にかかる土地処分では、開港後はじめて、民間売却用地にウエンデイング事業会社ワールドブライダルが進出することになりました。しかし、この土地は従来は新交通の車庫用地の一部であり、今年春の港湾審議会で突如、処分緑地に計画変更されたものです。
委員会では、公募によるコンペといいながら、進出企業の意図に沿った変更ではないのかとの質疑に、局長は「利用度を高めるための変更」との答弁でしたが、なぜ今なのか、なぜこのような形状になったのか理解できないのです。
土地処分が進まないからと当初の利用計画を企業の意図で簡単に変更するとするならば、今までの議論がなんだったのか疑問に思わざるを得ないのです。
また、小型固定翼機能用地を飛行場設置許可での告示区域内に含まなかったのも、機能の問題でなく、告示区域内に入れると土地処分ができなくなるからで、当初からの造成費を土地処分で賄うとの財政計画に無理があったのでないでしょうか。そのことによって、管制からはずれた駐機場から滑走路への移動で本当に安全性が保たれるのでしょうか。大きな疑問と思わざるを得ません。
また、市民グループが毎年夏に、海洋環境調査を行い、すでに空港島東側地点から東の海域では溶存酸素が１ｐｐｍを切る状況で生物がいない死の海底になっていることを明らかにしてきました。これは、7年間の経年調査で、2001年空港島の護岸が海面上に現れた時点を境にして、空港島東側での溶存酸素がほとんどないに等しいということがこの調査で実証されています。
神戸市当局は、このような状況の中でも、空港島の形状が原因でなく、「高温・少雨」などの気象条件にその理由を求める答弁を従来からしてきました。ところが、2003年夏期の「低温・多雨」でも同じく空港島東側で溶存酸素が1ｐｐｍを切ったという結果が市民グループの調査で明らかにされています。
また、昨年の調査でも、空港島西に比べ東で低層溶存酸素が大きく低下していることが委員会答弁で明らかにされました。気象条件の変化に関係なく同じ結果が6年間続いているということは、空港島の形状によって海洋環境の変化が現れていることであり、環境アセスのやり直しは当然のことです。
次に、海上アクセスについてです。
海上アクセスは昨年7月に再開しましたが、2006年度決算で3億7千万円赤字が明らかになり、再開前の赤字も含め累積赤字が163億3200万円に拡大しています。今年3月までの乗船者数は一船あたり14.2人と採算ラインの28人を大きく下回ったからです。最近の、乗客増対策で、一日あたり4月651人、5月791人、6月860人と増えてきているとの答弁がありましたが、採算ベースへの1123人到達にはまだかなりあり、極めて厳しい現状です。また、採算ベースに乗ったとしても債務解消には更に乗客増を行わなければならず、今年度が48万人で来年度は60万人まで乗客増を行わなければならないのです。それでも累積赤字の解消にはなんと57年間かかるというのです。
たぶん、この議場にいる議員のほとんどは私も含めこの世におらず、一番若い議員でも80歳をはるかに越えています。この累積債務の解消が本当に行われたのか誰が検証するのでしょうか。極めて無謀な財政計画といわざるを得ません。
この間の当局答弁は、「休止当時でも40万人を超える乗客があり関空の海外利用者も増え60万人も」との答弁でした。しかし、休止当時の利用者の目的地や在住地、国内か国外かの分析は全く行っておらず、神戸空港利用へこの40万人がどうシフトしたかの分析も行われていないのです。
当時の海上アクセスの競争相手は空港バスであり民間タクシーです。ところが、今回は神戸空港という最大の競争者がいるわけですから、休止当時の40余万人の利用は今回の需要予測の何の根拠にもなりません。
海上アクセスは再開計画自体に無理があり、今年度予算でも2億2千600万円もの持ち出しが行われており、今後も続くことが予想されます。被害をこれ以上拡大しないためにも即時中止を求めるものです。
次に保育所の民間移管問題についてです。
神戸市ではすでに公立保育所5園が民間移管しました。そして、１園が係争中であり現在共同保育が行われています。今年も3園の公立保育所が民間移管される予定になっています。神戸市は、2010年には公立保育所20園を民間移管する計画を明らかにしています。
しかし、一昨年は保育所の民間移管があまりの早急さのなかで大きな批判を浴び、最後まで混乱が続きました。しかし、昨年も、周知時期を早くする改善が行われたものの、多くの保護者から性急過ぎるとの声がまたもや上がり、枝吉保育所では保護者から民営化違法との提訴が昨年12月に行われています。
事実、神戸がモデルとした横浜市では、横浜地裁が「早急な民営化は違法」とする判断を下しています。事実、全国の自治体では、民間移管について、子供たちにとって何が大切にされなければならないのかとの原点から、民営化による功罪も明らかにして、審議会などでの議論を尽くして急がず進めているところも多くあります。
しかし、神戸市の場合は、公立保育所と民間保育所を保育行政の中でどのような役割分担をし、子供にとってのよい保育をどうすすすめて行くのかの長期ビジョンは明らかになっておらず、民間移管の理由は財政難解消で１園5000万円人件費削減だけが保健福祉局長や市長から繰り返されるばかりです。
新社会党は民間保育所を否定する立場でなく、公が不足していた時代に、福祉活動として多くの宗教法人や社会福祉団体がそれぞれの持ち味を生かした保育所園をこの神戸で生み出しました。高度経済成長で女性の社会進出が急増して、公立保育所が激増しましたが、神戸の場会、公立保育所と民間保育所が半ばして、ある意味で住み分けができています。公立保育所よりもはるかに人気を博す民間保育所もたくさんあります。
これらの歴史的評価や公立、民間保育所の持つそれぞれの、よいところまた抱える問題点などを整理して、神戸市として財政難を理由にすることなく、それぞれに対する人材提供や財政支援も含めた方針をまず立てていただきたいのです。その基本は、子供にとって何が大切かです。それが、十分に検討されない以上、早急な保育所の民間移管には反対するものです。
そのことを申し上げ、請願8件の採択に賛同していただくことをお願いし、新社会党議員団を代表しての討論といたします。
第３回定例市会報告
2007年9月28日本会議質疑
私は新社会党神戸市会議員団を代表して、平成18年度決算について、質疑いたします。 平成18年度の一般会計決算は、実質収支が9,265万円の黒字を計上しているものの、15億円の財源対策を行い、実質的には14億円の赤字決算です。市民税など歳入での増収がある中、歳出面では、人件費、扶助費、公債費の義務的経費が昨年増の54％を占め、また、経常収支比率は96.6％と若干の改善がありながらも、依然として高い水準であり、財政の硬直化が続いています。
また、過去の事業で膨らんだ起債の償還は、一般会計で起債制限比率や実質公債費比率は22%台になり、改善が進んでいます。しかし、企業会計では、港湾事業会計、新都市整備事業会計、高速鉄道事業会計の3会計で9,200億円にもなります。
しかも、新都市整備事業では3,680億円の起債のほとんどを土地売却で賄わざるを得ず、今後の金利動向を見据えて資金手当てが大きな焦点になります。とりわけ、2009年から空港島造成事業での起債償還が始まり、2011年からはポーアイ2期での借換債の償還も始まります。2009年からの4年間で1,809億円もの起債償還の資金手当てをしなければなりません。これに、複合産業団地造成での償還を含めると2,000億円を超える資金が必要になるということです。
この、資金がショートすればどうなるのか、一般会計での改善が進みながらも、常に企業会計での爆弾を抱えているというのが神戸市財政の実態ではないでしょうか。
こういう現状であるからこそ、地方自治体の本旨、市民、住民の暮らしと福祉、安全を守る施策の展開が一層必要になります。また、地方自治体の将来を見越した投資には、費用対効果分析が、市民への知る権利の保障も含めて重要であります。
その立場を明確にして以下2点について質疑いたします。
第1点目は敬老優待乗車制度の見直しについてです。
高齢者人口増加での財政支出の増大を理由に、制度検討懇話会がすでに4回開かれています。懇話会では「制度を安定的に維持・持続するため」といいながら「利用者負担の導入」ありきの議論になっています。昨日、今日の質疑でも、市長は、敬老優待乗車制度は、高齢者の社会参加や生きがいに大きな効果をもたらしていると、答弁されています。
しかし、懇話会の議論では、負担増の検証はなされても、この効果について検証が極めて不十分です。高齢者が外に出ることによって、商店や市場で当然、買い物をするなど大きな経済波及効果があります。また、外に積極的にでることによって、健康増進につながり、介護保険事業や国民健康保険事業への効果もでているのではないでしょうか。また、ボランティア活動に積極的に参加してもらうことによって、市の事業でも大きな貢献がなされているのではないでしょうか。
ここで質疑しますが、神戸市からの一般財源の持ち出しばかりを強調するのでなく、この制度による経済波及効果や、介護保険事業、国民健康保険事業への効果、ボランティア活動の効果など数字で表わし、利用者負担ありきでない検討が必要ではないでしょうか。
市長のご見解を伺います。
また、８月の懇話会の報告書（案）では、利用者負担を導入する場合、①利用者が乗車時に一定額を負担 ②敬老パス交付時に年１回、利用者の所得に応じた一定額を負担の２つの方法があるとして、最終的には「『利用者が乗車時に一定額を自己負担する方式』の方向で現行制度を見直すべき」と結論づけています。
この『利用者が乗車時に一定額を自己負担する方式』は、利用者所得に応じた一定額負担と違って、乗降のたびにお金を支払わざるを得ず、一定額負担方式よりはるかに多額の負担になり、利用抑制につながることは明らかです。
また、住む場所によっては使う頻度が高まり、それだけ負担が増えることになり、住んでいる地域でも大きな格差が生まれることになります。また、高齢者によって活発に行われているボランティア活動が大きく縮小されてしまうことにもなります。
『利用者が乗車時に一定額を自己負担する方式』では、敬老優待乗車制度の「高齢者の社会参加の促進」との発足趣旨そのものを否定する効果をしかもたらしません。ここで質疑しますが、『利用者が乗車時に一定額を自己負担する方式』は、この際検討から除外していただきたいと思いますが、市長の見解を伺います。
次に、大阪湾岸道路西伸部の都市計画決定手続きについてです。
現在、大阪湾岸道路は関空から六甲アイランドの間が供用開始され、西伸部である六甲アイランドから駒ヶ林南間の都市計画決定にかかる説明会が開かれています。先日、ポーアイでも説明会が開かれ、100人を超える住民の参加がありました。しかし、説明会では、事業による大気などの環境影響、また景観への影響や事業費用など、事業によるマイナス部分が明らかにされず、また住民提案のルートも簡単に否定されるなど、当局による自らの計画ありきとの説明に、住民のほとんどが途中退席するという事態になりました。
そもそも、この計画案が最初に提示されたのは18年も前のことで、43号線や高速3号線の公害や渋滞、事故対策としてだされてきたものです。現在では、43号線での公害訴訟も終わり、大阪湾岸道路も港湾幹線道路を通じて高速3号線ともつながり、朝晩や行楽期での多少の渋滞はありながらも、わざわざ多額の事業費をかけて、つくらなければならない必要性そのものに疑問があります。
車が増えるから道路をつくるとの発想は、バブル期の過去の発想であり、今は地球温暖化対策など地球規模でCO2削減が問わている時代です。
したがって、車に過度に依存せず、地球環境を守りながら、いかに公共交通機関中心の総合交通体系をつくるかの議論が先に行われるべきです。
ここで質疑しますが、既存のハーバーハイウエーなど港湾幹線道路や整備中の阪神高速神戸山手線などを活用すれば、大阪湾岸道路西伸部がなくとも神戸阪神間の道路ネットワークは十分に機能すると考えますがどうでしょうか。
また、都市計画決定権者である井戸兵庫県知事が8月22日の記者会見で西伸部の区間は六甲アイランドとポートアイランドの間と和田岬の間に２つの大きな橋を架けることになり、有料道路としてだけではやりきれない事業であり、公共事業と合併施行せざるを得ないと発言し、高速自動車国道事業に導入されている新直轄事業に準じた事業方式を求めていると述べています。
しかも、採用された場合、地元負担は4分の１とし、神戸市と県の負担割合が問題になるが、政令都市の場合、政令市がすべて負担するというのが通例だと述べています。
全体事業費は5,000億円～7,000億円ということですから、4分の1と仮定しても、1,500億円近い負担を神戸市がかぶることになります。
ここで、質疑しますが、この井戸県知事の記者会見での「政令都市では政令都市がすべて負担するのが通例」との発言を市長はどう思われるでしょうか。また、1,500億円を超える莫大な事業費が予想されますが、都市計画決定の前にいくつかのシュミレーションで費用対効果分析を神戸市自ら行うべきと思いますがどうでしょうか。以上、新社会党神戸市会議員団を代表しての質疑といたします。
（矢田市長）
たしかに敬老パス制度は高齢者の社会参加にとって意義ある制度だ。経済効果の算定は外出の手段でも様々な場合があり、詳細な分析も必要で、また介護保険などへの効果は健康状態と敬老パスとの関連の把握も必要で、生まれる効果の推定は大変難しい。しかし何らかの公益があることは言える。利用者負担のあり方については、懇話会で議論されており、今後は懇話会での検討結果を踏まえた上で、制度の維持・存続をベースに検討していきたい。
（石井副市長）
知事の地元負担割合の話だが、そもそも湾岸道路は阪神高速道路公団が整備をする予定だったこともあり、市としては現在の段階では、事業手法の検討については有料道路事業としてしていだだきたいし、また公共事業との組み合わせが必要であれば地方負担の少ない方法、新直轄方式でやるように国に働きかけていきたい。費用対効果については、事業手法、事業費、スケジュールなどが固まってから、国と一緒になって事業化の前に検討していきたい。
（あわはら・再質問）
湾岸道路で知事が言っている新直轄方式は通行料が無料になる方式だ。そうなれば事業費負担を料金でまかなえないことになる。この点は県と十分委詰めているのか、また知事から新直轄方式でやると相談があったのか。バブルの頃はそこら辺で渋滞があったが最近はそうでもない。多額の費用をかけてわざざわ作らないほど神戸の道路事情は逼迫しているのかお聞きしたい。
また敬老パスについて、例えば１コイン方式とすると、週４回使う人で月20日で8000円、年間で10万円負担の人もでてくる。これでは高齢者の社会参加を押さえ込むことになり、敬老パスの制度を否定することになる。市長は制度を存続させるために議論をしていると言っているが、これでは制度を存続させないことになる。懇話会の議論から１コイン方式を除外すべきだ。また、一般会計から介護保険には123億円、老健には102億円、国保には135億円、計360億円が投入されている。敬老パスへは36億円だ。この360億円を減らしていったり、健康づくりの観点からも敬老パスは大きな役割を果たしている。こういう視点からの敬老パスの位置づけもあるのではないか。
（矢田市長）
敬老パスについては、健康作りに役だっているとは思うが、高齢者者は多様な手法で外出、使い方いろいろで経済効果などのシュミレーションは難しい。
湾岸道路については、細かい新直轄方式の点までは話をしていないが、地域全体の広域交通ネットワークの話だから県とも話をしている。思いとしては地方負担を減らしてく観点から国に方式を要望しようというものだ。
（あわはら・意見）
市長が言われた中で、財源が一番大事な問題だ。時間がないのであとは委員会で質疑したい。
決算分科会報告
2007年10月2日
都市計画総局
１、大阪湾岸道路西伸部の都市計画決定について
今年の8月末に、ポートアイランド西地域が景観条例に基づく都市景観形成地域に指定された。その景観形成方針は「地域に開かれた大学を中心に、キャンパスと水際に展開すろのびやかなうるおいのある親水空間が一体となって学び、交流し、憩う魅力ある都市ウオーターフロント景観を形成」するというもの。屋外広告物の設置を禁止するなど、景観基準を明確にするなど評価できるものです。ところが、大阪湾岸道路の西伸部は6車線の高架橋で景観形成地区の真横を南北に縦断する計画となっている。大学と親水空間の一体感の景観が完全に破壊されることになる。景観形成方針と大阪湾岸道路西伸部は矛盾するのではないですか見解を。
答弁
景観条例に基づいて親水性空間や景観を形成保存するための地域指定をポーアイ西埠頭でさせていただいた。しかし、大阪湾岸道路も神戸市の活性化のためには必要な事業でありる。県が行っている環境影響アセスで景観も含まれており、それに基づいて、大阪湾岸道路の形状なども検討されるのでないか。
再質疑
条例では「地域に開かれた大学を中心に、キャンパスと水際に展開すろのびやかなうるおいのある親水空間が一体となって学び、交流し、憩う魅力ある都市ウオーターフロント景観を形成」し、保存すると明確に規定している。6車線で17メートルの道路とこの景観がどう両立するのか。屋外広告物でさえ規制している。条例の景観方針が結果担保されないのではないか。
答弁
確かに、景観を保存するということだが、大阪湾岸道路も必要だ。
意見
条例の立場にたつのがあなたの立場でないといけないのでないか。矛盾する立場を一緒に主張されても困る。
・先日の代表質疑で、副市長は「費用対効果について検証した上で事業着手が可能になるものと考えている」との答弁があった。いわゆる新直轄事業は費用対効果を事前に自治体が検証し、結果によっては取りやめることができる事業だとも聞いている。大阪湾岸道路西伸部も莫大な事業費となる可能性が高い。事業ありきの検証でなく、結果によって事業化をしないということも含めて、白紙の立場で費用対効果を検証していただきたい。見解を。
答弁
本会議での答弁は、事業化にあたっては、国土交通省が費用体効果分析は行うことになっている。ただ、事業費の圧縮を要望している。有料道路事業で本来やってほしい。難しい部分については、新直轄事業に準じてといっている。
再質疑
神戸市案がだされた当時は、阪神高速道路公団がすべてやる有料道路事業だった。今の阪神道路株式会社ではその財力はない。ほとんどを、国道事業でやらなければ行けないのではないか。この前ポーアイでの説明会では、総事業費は5000億円ぐらいと聞いた。いくら、市の負担を減らしたいといっても無理がある。確定してからでは遅いわけで、一定の負担を前提にした費用対効果分析を市としてやるべきでないのか。
答弁
神戸市としては事業費の圧縮と、有料道路事業でやってもらいたい、国道事業では市の負担ができるだけ少なくなるように、新直轄事業に準じた手法を要求している。
2007年10月3日
みなと総局
１、会計のあり方
収益的収支で5割引で土地を売っても、譲与が生まれる。この仕組みは、事業がどんどん続くときには必要かもしれないが、事業を収束に向かい、また、5割引などで土地を売っているときに、事業全体が本当にうまく言っているかを示す指標が必要だ。具体的には空港島では事業費を圧縮した100億円という枠で最高5割引ということだったが、例えば、5割引ですべて処分すると1000億円近く赤字になる。しかし、土地売却収益の96パーセントが土地売却原価になることから、その差額が収益になる。1000億円の赤字が黒字になる。過去からの継続事業は理解できるが、新たな開発はなくなり、収束、管理の時代になっているのにこの会計手法では問題があるのではないですか。
答弁
長期にわたる事業であることから、この手法を採用している。包括外部監査報告でも一定の合理性があると認められている。5割引きに売却するする時期範囲は限定しているから問題がないと考えている。
再質疑
5割引で売れば、売買実例になり、それが周辺地価にも影響する。一旦5割で売れば、なかなか元に戻せないのでないか。今後は5割ですべて売らなければならなってくるのでないか。そうなれば、今の手法では、現実を表現できない。見解を
答弁
5割引はあくまで地域、期間限定だ。今のところ、この率・手法で問題ない。ただ、この率に、未来永劫こだわっているわけでない。
２、海上アクセスの付帯事業について
本来事業よりも付帯事業の収入額が多く、異常。しかも、本来事業と付帯事業との関連性ややらなければならない必然性がどこにもない。朝の答弁で、海上アクセス社が、駐車場管理のノウハウを持っているからとの答弁があったが、管理はアマノマネージメント株式会社、警備はポート産業だ。丸投げで、利ざやを保障する仕組みになっていないか。駐車事業などは港湾事業や新都市整備事業、開発管理事業団などでもやれるものだ。赤字を黒字に見せるための操作としか、思われない。見解を。
答弁
その他事業にはターミナルのテナント賃料なども入っている。財政健全化を市会の付帯決議で求められて、付帯事業も積極的に展開している。ノウハウは全体調整などで海上アクセスが役割を果たしてる。
再質疑
テナントはすでに徹底しているのではないか。また、ノウハウを言うのであれば、開発管理事業団が十分に持っているのでないか。海上アクセスである整合性はない。
答弁
テナントはうどん屋は徹底したが、レンターカーは残っている。ポーアイについては海上アクセスでやってもらうつもりだ。
2007年10月5日
交通局
1、バス事業における一般行政施策との役割分担について
全国的にも地域密着型バスやコミュニテイバスなどが、高齢者の社会参加や市場の再興など地域おこしにとっても非常に大切だということで注目され、いろんな成功事例も聞いている。神戸市交通局も、地域密着型バス路線の新設、拡充に努力していることは理解しているが、本格化する高齢化社会が到来する今後、高齢者の移動手段としてバスの役割は今以上に大きくなる。
しかし、これらすべてを、企業会計の経営の基本原則である経済性を発揮して行うことには限界があるのでないか。いつも、「一般会計から補助金をいただいており、交通局がバス路線やサービスの維持・拡充に努めたい」という答弁だ。しかし、市民の要求に答えて走らせれば走らせるほど自動車事業会計の負担が大きくなることは目に見えいている。
この際、いわゆる生活・福祉路線は、企業会計から切り離し、一般行政施策として実施し、生活福祉路線は企画調整局、保健福祉局が実施主体になって、民間事業者やNPO法人に任せ、交通局が市長部局から生活福祉路線を受託するというような役割分担を交通局から市長部局にたいして提案してはどうか。
答弁
考え方としては理解できるが、交通事業者としては一般会計からの補助も頂いており、生活・福祉路線の拡充に努めて行きたい。経営の方式について、交通事業審議会で答申を受けたが、行政部局への編入は難しいということだった。
再質疑
今回も同じ答弁だ。交通局のすべての事業を行政部局に編入することを言っているのでなく、交通事業審議会の答申でも、行政部局への編入方式の結論のところで、もしこの方式で実現性があるとすれば、コミュニティバスのような、特殊なケースや極めて地域的に限定された場所での交通サービスに関するものであろうと。その可能性に言及している。交通事業者としては言いにくいのは理解できるが、今後の経営の健全化を考えるならば、市長部局から委託事業として生活・福祉路線を受託する方式もあるのでないか。局から市長に声を上げてほしい。
答弁
交通事業者としてそれを提案するのは難しい。考え方は理解できる。たくさんの一般会計からの補助ももらい、公共性を前提にした交通事業者であり、私たちから声を上げるのは難しい。
意見
交通事業者から声を出すのは難しいと思うが、財政と経営再建にかかるステップアッププランを出しているときだから、将来も見据えた視点がいるのでないか。市長部局でもこの話はしたい。
産業振興局
1、株式会社神戸ワインのあり方について
株式会社神戸ワインは、農業公園での業務をみのりの公社に移してから、フルーツフラワーパークの指定管理者としてのみの仕事となっている。指定管理者は4年ごとに指定募集が行われるが、平成18年度でも1億4千万円を超える赤字がでている。この業績では2年後の指定管理者として、継続することは難しいのではないか。ところが、指定管理者をはずされれば、株式会社神戸ワインは会社としては成り立たない。そうなれば、神戸市の貸付30億円はもちろん、資本金神戸市払込分13億円合わせて43億円が不良債権化してしまう。このような現状をどう考えているのか。
答弁
事態の深刻さは認識している。神戸市としては、これからも株式会社神戸ワインが指定管理者として、フルーツフラワーパークの管理を受託できるよう、集客増対策など取り組んで行きたい。
再質疑
フルーツフラワーパークの管理しかない会社と、指定管理者制度で決めるということが矛盾しているのではないですか。別の民間会社が指定管理者に応募してきても、そこに優位性があれば、今の仕組みでは、そこに決めざるを得ない。そうすれば、神戸市には不良債権が43億残ることになる。しかし、神戸市が強引に指定管理者にすれば、指定管理者の選定の公平性を損なうことになる。指定管理者制度になじむのか。
逆に言えば、フルーツフラワーパークそのものを指定管理者制度の対象からはずすことも考えるべきではないか。株式会社神戸ワインが周辺農家への援農研究や事業も行っていると聞いており、そこを充実させることを基本にすれば、工夫の余地はあるのでないか。
答弁
言われる意味は理解している。あくまで、指定管理者として、継続できることを考えている。言われるように、効率化を重要視してきたが、公益性も計ることも重要と考えており、この面からの再建策も考えたい。
意見
公益性の面が目に見える必要があるのでないか。
2、医療産業都市構想の検証について
在来の中小金属機械での医療産業都市と連携した技術開発も、販売中19件、特注品として納入済み20件、性能評価中が46件と以前と比べるとかなり、技術開発事例が増えている。これらを、担った会社が何社なのか。
答弁
研究会を立ち上げ、また、社で そこからは製品化が行われ売れ始めているものもある。共同で開発しているものは、これ以外にもたくさんあり60社ぐらいがかかわっている。
再質疑
60社がかかわっているということだが、いづれも共同での参加社数であり、この開発にかかわって、製品化されて、会社が大きくな雇用が増え、税の涵養につながっているケースはどうなのか。また、 KIBCでは、これまで89社が入居、退去や吸収合併などが40社ということで、現在43社が入居しているということだ。進出企業が多いが、ほとんどがビルのテナント利用会社。しかも、出入りが多い、本来の土地を取得しにつながり雇用が増え、税の涵養につながるケースがまだまだ少ない。
答弁
段階をおって進んできている。もう少し待っていただきたい。
意見
だいぶ、待っているのですが、一番の目的での成果の報告がない。
2007年10月11日
消防局
１、新興住宅街での防災と消防署のかかわりについて
ポーアイでは地域の第6分団が解散して、地域での見回りなどで支障をきたす状態になっている。先日、消防署から、消防団員を各住宅団地からだしていただきたいとの説明会があった。消防団員の活動内容を聞いたが、サラリーマンの多い街であることから、なり手がいるはずもなく、とても無理だという話になった。しかし、逆に、各住宅自治会や管理組合には、防災組織ができており、この防災組織や防災委員と消防署が直接、結びついて日常的な、防災計画作りや災害でのマニュアルづくりなど行ったら、提案をさせていただいた。すでに、8団地に担当消防職員を配置していただく話になってきている。
消防局は、防災福祉コミュニテイに地区担当制を今年度から始められたと聞きましたが、とりわけ新興住宅街では、各住宅やマンション単位での防災組織があり、防災福祉コミュニテイの地区担当制から更に踏み込んで、日常的に防災組織と消防職員が互いに顔が見える関係を築いてはどうか。新興住宅街では、消防団の再編成も重要だが、今の提起を具体化したほうが、効果的な防災活動や防火活動が行えると思うがどうか。
答弁
水上署から話は聞いている。そういう体制が取れることが目標でもある。しかし、他地区では防災福祉コミュニテイだけでも30地区を超えるところもあり、担当制で手一杯の現状だ。
意見
職員との目が見える関係が必要だ。職員増ができない現状で大変だと思うが努力をお願いしたい。
2、3部制の出発と職員配置について
今年度から3部制が出発をしたということだが、本来であれば100人ほど増員する必要があるという体制だと聞いている。しかし、若干の増員がありながらも、現有勢力で賄ったと聞く。これで、防災防火上で問題がでるとは思わないが、将来に向かった体制をとろうとした場合、今の人員では無理が生じるのでないか。局長として、万全の体制を引こうと考えるならば、何人の増員が必要と考えるか。
答弁
職員と3年間かけて、いろんな意見ももらいながら作り出した3部制であり、この体制も始まったばかりであり、人員の増員などについては今は考えていない。
再質疑
事務畑の次長の発言ならわかるが、現場あがりの2人めの局長であるからこそ、職員立場にたってことにあたってほしい。継続的な3部体制を考えるとすれば、1歩下がって3歩前進というなら、将来的な見通しも明らかにして、職員に展望を与えていただきたい。
答弁
当面は3部制が機能して行くように全力をあげたい。2010年ビジョンの体制の中で将来展望を考えたい。
意見
現場あがりの局長だから、職員の立場も代表していただきたい。市長部局に職員を代表して物が言える局長となっていただきたい。
2007年10月26日
請願討論
私は請願第12号、請願第14号、請願15号、請願第16号の4請願について委員長報告に反対して、これらの請願を採択する立場で討論いたします。
これら請願は、被災者生活再建支援法の見直しへの意見書提出や、神戸空港にかかる土地処分計画や起債償還計画について、市民の知る権利の保障を求め、利用客の伸びがなかなか見込めないベイシャトルの運行の中止を求めるものなどです。
被災者生活再建支援法は、阪神淡路大震災をきっかけに、1998年に成立しました。震災後、被災者の生活再建がなかなか進まない中、多くの被災者が国に生活再建の施策を求めました。個人の資産には公費を投入できないとの壁に阻まれ続けました。そういう状況の中、小田まことさんたちが中心になって、市民と議員が一緒になって法律を作って、それを国会へ持ち込もうとの公的支援法実現運動が起こりました。
当時、私も多くの被災者とともに、夜行バスで東京に何度も行き、国会議員への陳情活動や、日比谷公園にテントを張って、国会前での座り込みやデモなど、10年前の出来事ですが、昨日のように思い出します。
当時、一緒に行動した被災者の多くは、小田まことさんをはじめすでに他界されています。しかし、このような人々の思いが、被災者生活再建支援法を生み出したのです。
しかし、当時のできあがった法律は、政党間の調整の中で、市民案から金額は大きく減額され、収入や世帯や年齢での制限があり、住宅本体の修繕や建替えには使えず、被害判定など様々な問題があり、すべての被災者を救うものには遠く及ばないものでした。
したがって、5年後に見直しの付帯決議がついて、この法律が国会で成立したのです。その後、風水害や鳥取地震、中越地震など、災害が相次ぎましたが、被災者生活再建支援法での救済がなかなか進まず、5年後には見直しが行われたものの、依然として住宅本体への支援や金額の問題などに多くの課題を残したまま、現在に至っています。
そして、平成20年が再々見直しの年に当たります。
今国会では、能登半島地震や中越沖地震での経験もある中で、国会では与党案や民主党案がだされ、法案修正に向けた協議は始まっていないものの、今国会で成立を目指す方向で一致していると報道されています。
民主党案では支給限度額が500万円と増額され、住宅本体への再建費用にも使えるものとなっています。しかも、遡及適用との視点も盛り込まれています。しかし、その適用は、能登半島地震や中越沖地震が対象で、阪神淡路大震災の被災者へ遡及適用との視点はなく、2重ローン3重ローンでも今も苦しむ被災者を救うものには残念ながらなりえていません。
今年、6月に神戸市会として、住宅本体への支援も含めた被災者支援法の見直しの意見書をすでに、国に上げていますが、阪神淡路大震災の被災者救済も含めた意見書を、この神戸市議会としてあげる必要があると思うのです。
次に、神戸空港土地処分と起債の償還についてです。
神戸空港は開港してもうすでに1年半を過ぎました。しかし、開港して1年の乗客数は270万人と、需要予測319万人を大きく下回り、すでに全日空は新潟便・鹿児島便を、日航は熊本・仙台便を廃止してしまいました。
2年目は、利用者が1割程度増えているとの報告を受けていますが、便数制限や航空機の大型化が急激に進むとは考えられず、需要予測を達成する見通しは極めて難しいと言わねばなりません。
委員会で報告された利用者アンケートでは、大阪北部からの利用者は7.4％と前回調査の11.7％を更に下回り、2002年の需要予測である53％からは大きく乖離しています。今後、大阪北部利用者を増やす努力を行うと局長は答弁していますが、伊丹空港や新幹線利用を超えて、神戸空港へ来るとは、到底、考えられず、当初の需要予測手法そのものに問題があったことは明らかです。
このような状況の中で、神戸空港の土地処分は、平成10年の財政計画によれば平成18年までにすべての土地が売却されていなければならないのに、今だ、売却済みの土地は0.6haで、0.87haが10年の定期借地となっているだけです。委員会の質疑では、物流用地や小型固定翼機用地で企業の引き合いがあるとの報告はありましたが、全く実績が上がっていないのが現状です。
特に、ポートライナーの車庫用地は、新交通のポートライナーの８両化が前提となっていますが、210億円の累積赤字を抱える、新交通がそれと同じ210億円もの土地代を用意する、その目処は全くなく、いつになるのか特定できない現状にあります。
また、ターミナル用地や駐車場用地などは「小さく生んで大きく育てる」といいながらも、乗客や貨物や便数が大きく増えることがなければ、412億円もの当初の土地代をどうして工面することができるでしょうか。
また、小型回転翼機能用地も、ポーアイの公共へリポートを移設しても、その用地の一部にしかならず、その他の用地をどう処分するのでしょうか。問題点をあげればきりがありません。
したがって、神戸市としても土地処分方針を年度計画で示してほしいのです。
また、空港島土地造成にかかる起債、2009年265億、10年650億、11年374億、12年280億、13年205億、14年208億、計1982億円もの償還を土地売却で行わざるを得ず、この財源を一体どこに求めるのでしょうか。
当局は、造成費で減額した100億円を目処に値引き方針をだしていますが、これで賄えるはずもなく、逆に一度値引きした弊害をかぶる危険性のほうがはるかに大きいといわねばなりません。
また、当局は償還財源が行き詰れば、新都市整備事業会計の資金を充てると従来から主張していますが、この1200億円を超える資金は本来、開発利益として市民の福祉や一般施策に使える資金です。これを流用してしまうことは極めて問題といわねばなりません。したがって、新都市整備事業の資金を流用しない起債償還の計画を市民に明らかにすることは当然です。
次に、海上アクセスについてです。
海上アクセスは昨年7月に再開しましたが、2006年度決算で3億7千万円赤字が明らかになり、再開前の赤字も含め累積赤字が163億3200万円に拡大しています。
今年8月には乗船者数が一船あたり30人となり、採算ラインの28人を少し上回りました。しかし、10月には落ち込み、1年間ベースではやはり、25人程度ということで、今年も採算ベースに乗らないことが明らかになりました。しかも、乗客増対策を、この半年間、様々に行いながらの結果ですから見通しは極めて暗いと言わねばなりません。
しかも、この採算ベース自体も、海上アクセス社の損益計算書をみますと、本来業務である海運業収益が47000万円で駐車事業などその他事業収益がそれを上回る54000万円とされ、本来業務よりもみなと総局からの資金手当てとしての業務横流しで成り立つというものです。
また、採算ベースに乗ったとしても債務解消には更に乗客増を行わなければならず、今年度が48万人で来年度は60万人まで乗客増を行わなければならないのです。それでも累積赤字の解消にはなんと57年間かかるというのです。
この累積債務の解消が本当に行われたのか誰が検証するのでしょうか。極めて無謀な財政計画といわざるを得ません。
海上アクセスは再開計画自体に無理があり、今年度予算でも2億2千600万円もの持ち出しが行われており、今後も続くことが予想されます。被害をこれ以上拡大しないためにも即時中止を求めるものです。
そのことを申し上げ、請願4件の採択に賛同していただくことをお願いし、新社会党議員団を代表しての討論といたします。
第４回定例市会
本会議質疑
私は新社会党神戸市会議員団を代表して、市長ならびに関係当局に以下2点の問題について議案外質疑をいたします。
その第一点は、大阪湾岸道路西伸部の都市計画についてです。
現在、都市計画決定にかかるルートの説明会や公聴会は終わり、環境アセスの縦覧、そして、関係地区での環境アセス説明会、すでに意見書の提出が始まっています。
しかし、もっとも影響を受けるであろうポートアイランドでは、今回の都市計画ルート案の全面見直しを求める住民の声が高まっています。
震災で阪神高速道路が被災し、道路公団の民営化で頓挫していた大阪湾道道路西伸部計画は、有識者委員会がアンケートを行い「沿道住民が建設を望んでいる」との提言を出し、昨年から再浮上しました。
この有識者委員会が行ったアンケートは、渋滞の解消や事故の減少などプラス面の情報だけ明らかにして、住民負担や環境影響など建設によるマイナス面の情報提供を行わない一方的なものでした。したがって、そのアンケート結果による提言は住民の意見が反映しているとは思えないのです。
また、今回の計画案は、六甲アイランドからポーアイ、そしてポーアイから和田岬に高さ60メートルの大橋を2本かけ、ポートアイランド北側を横断して西埠頭を鉢巻のように縦断して行く一大公共事業です。
しかし、ポーアイでは西風が強くこのルート案では、住宅地に大気汚染や騒音、低周波など住環境が大きく壊される可能性があります。また、神戸学院大学など3大学が開校し、水際での親水性を生かした素晴らしい景観ができあがり、今年夏に景観形成地区に指定されたところです。その３大学の前面道路上を6車線で20メートルの高さで湾岸道路が通ってゆくことで、この景観が大きく破壊されてしまうことに、多くの住民や学生たちが憤っています。
また、建設費に5000億円近くかかり、地元である県や神戸市が1000億円を超える負担を強いられる可能性があります。神戸市も県も財政が逼迫し、福祉制度の見直しさえ提案しているときにこのお金をどこから用意するのでしょうか。しかも、地球温暖化防止でCO2の削減が言われ、車社会の見直しが言われるときに、バブル期に計画されたこの計画事態に無理があります。
ポートアイランド住民は湾岸道路それ自体に反対しているのでなく、現代の高度な建築技術を生かし、港湾幹線道路など既存の道路網を活用で、地元負担を軽くし、住民の健康や景観に影響を与えないでその機能を十分にこなすことができると提案しています。
ポートアイランドでは港島自治連合協議会の呼びかけで、今回の都市計画ルート案の全面見直しを求める署名運動が全管理組合・自治会で取り組まれ、わずか2週間で全有権者の３分の１を越える4357筆集まりました。また、2度の説明会も住民の怒りで抗議集会に変わり、今だ環境アセスの説明会に入れないという状況が続いています。
ここで、質問しますが、今回の都市計画決定権者は兵庫県ですが、自治体として住民の健康と福祉を守る責任のある神戸市長として、有権者の３分の一を超える、この４３５７名のポートアイランド住民の思いをいかに受け止めるのか質問いたします。
また、神戸市は神戸市環境影響評価審査会と開催し、市長意見を3月10日までに、兵庫県に回答することになっています。
しかし、今回の環境影響評価は、基準値を超えていても環境保全が前提です。また騒音や大気汚染も測定場所が形式的で、風向きなどで影響を受けやすい住宅地や高さや必要数などが考慮されていません。
また、景観についても、海とキメックセンターからの眺望景観のみの評価で、毎日道路を目にする住民の立場が考慮されておらず、住民の側からの環境影響評価になっていません。
ここで質問しますが、神戸市独自で住民からの要請に基づいた住民の側に立った環境調査を行ってルートの見直しも含めた諮問を県に行ってほしいと思いますがどうでしょうか。
また、大阪湾岸道路西伸部については、建設費、財源、手法、地元負担、事業主体すべてが、今だ白紙です。
また、国では道路特定財源についても一般財源化問題で、今後の見通しは不透明です。それに加え、今後１０年間で約３０兆円の道路特定財源をすべて消化するとの国土交通省の道路中期計画素案が明らかになりましたが、それには大阪湾岸道路西伸部計画は含まれていません。
また兵庫県、神戸市もここ１０年間は財政再建で、この計画の財源を捻出できるはずもないと思うのです。
ここで、質問しますが、今あえて大阪湾岸道路西伸部の都市計画決定を急がず、住民の提案にもじっくり耳を傾けていただきたいと思うのです。市長として住民の側にたってこのことを県と国土交通省に働きかけていただきたいのですがどうでしょうか。
第２点目は敬老優待乗車制度についてです。
昨日、市長は敬老優待乗車制度の見直しで、乗るだび一定額負担する方式でゆくことを言明し、バスについては１００円負担、地下鉄などその他の交通機関は小児料金とし、低所得者については一定範囲内で現行制度を継続することを明らかにしました。
この方式では、高齢者の社会参加を抑制するばかりか、地域経済にも悪影響を与え、介護や国保の支出を増やし、住んでいる場所での負担格差、また、わずかの収入の違いで１０万円を超える負担と無料が混在し、高齢者間に大変な差別と不審を持ち込み利用者の側の視点を忘れた、この間制度見直しをした政令都市の中では、最悪の選択です。
このような弊害を市長はどのように思われますか見解を伺います。
また、市長は、検討懇話会の提案を受け、有料化を前提に「敬老優待乗車制度を将来にわたって継続するため」見直すと従来から表明されてきました。
敬老優待乗車制度の継続とは、高齢者の社会参加を促進するとの本来の趣旨から、その中身は「いつでも、何度でも、バスだけでなく地下鉄や新交通にも乗れるフリーパス制度」です。
今日の新聞で市長の表明をみた多くの高齢者は「フリーパス制度」がなくなることに大変な憤りを感じています。市長は昨日の表明を撤回され、「フリーパス制度は存続する」とまず表明していただきたいのですがどうでしょうか。
再質疑
・ポーアイ住民は震災前から大阪湾岸道路について神戸市案を作るための説明を受けてきました。そのときのルート案と今回のルート案はほとんど同じであり、ポーアイの西側を通るルートでした。そのルートでは西風の多いポーアイでは住宅に環境影響が及ぶからこのルートだけは止めてほしいといくつかのルート案も住民から提案させていただきました。どうしても、このルートならば地下化を図ってほしいとも要請してきたのです。
しかし、今回の説明では、住民提案のルート案は「港湾地区などで移転補償が必要になるからとか港湾機能に影響を与えるから無理」などと簡単に退けられました。将来にまでおよぶ「住民の環境」より一時払いである「移転補償」や「港湾機能」を優先する姿勢に住民が怒っているのです。
また、環境アセスで問題があればルート案を見直すという立場でなく、環境保全との立場ですから、環境アセスのあり方自体に住民が憤りを感じています。
都市決定権者は県であり、神戸市長は意見を述べる立場にあるのですから、ルート案ありきでない「環境維持」を求める住民の側に立った対応を求めたいと思いますが、矢田市長の見解を再度、求めます。
・環境影響準備書でも、騒音値で遮蔽版をつくっても、従来道路も含めて騒音値が環境基準を超えているところがあります。そこには、３大学が存在すことになります。神戸市は、大学には誘致のときに説明していると言われますが、学生や教師などは説明を受けておらず、学びやに大きな影響を与える可能性があります。欧米では、大学はもちろん教育施設の前に高速道路の建設はできないと聞いていますし、できても地下化しているということです。計画当初は港湾地区でありましたがすでに港湾地区ではなくなっているわけですから、大学を誘致した時点で、ルートそのものを見直すべきでななかったのか。
・先日の説明会で、県の担当者は、「地元負担がどうなるかわからない。現在、県も市も国も金がない。」「金ができたら建設するということで、今は都市計画決定をして、担保しておきたい」というものでした。それだったら、なぜ急ぐ必要があるのかとの疑問の声があがりました。こんな現状だったら、急ぐより、住民提案にも耳を傾けて時間をかけたら良いのではないでしょうか。見解を。
敬老優待乗車制度
多くの高齢者は「いつでも、何度でも、バスだけでなく地下鉄や新交通にも乗れるフリーパス制度がなくなってしまうのではということを一番心配しています」。同じ政令市の川崎市はワンコイン制度とフリーパス制度の選択性を採っている。川崎市で聞いたところフリーパス制度を選択しているのは70パーセントを超えている。このように、フリーパス制度の高齢者にとっての重みを理解してほしい。見解